赤鱲角機場首宗大型事故 — 中華航空642號班機空難回顧

1999年8月22日，熱帶氣旋森姆在本港西貢登陸，天文台一度懸掛八號風球。同日，中華航空642號班機由曼谷起飛， 原定於下午6時38分降落剛啟用一年多的赤鱲角新機場，再轉飛台北。最終，這班航機不幸釀成新機場啟用以來首宗空難，造成三人死亡。

赤鱲角機場側風達48km/h

當日下午5時40分，機組人員從香港機場自動航站情報系統獲得天氣資訊，顯示赤鱲角正吹約每小時55公里的西北風，陣風達每小時85公里；在上述情況下，側風將達到每小時約48公里。此外，由於本港當時受森姆中心環流籠罩，天氣惡劣，並持續降雨，天文台早於下午1時55分已發出黃色暴雨警告信號。根據中華航空公司（華航）的操作手冊規定，於濕滑跑道著陸時，許可的側風上限約為每小時44公里。在能見度低且又未能完全排除風切變及湍流影響的狀況下，航機或根本不適宜降落。

森姆於當日下午6時前登陸西貢。隨著森姆進一步移入內陸，本港風向會由西北轉為西南。如上所述，西北風對本港機場跑道而言屬側風，但若轉為西南風便會變成逆風。因此，機長判斷側風情況稍後會有改善，並維持前往香港的決定。

實際上，森姆在空難發生一刻（即當日下午6時43分）正在機場東北掠過，機場因而繼續受西北風影響；天文台更是於晚上8時10分才將八號西北烈風或暴風信號改掛為西南信號，即空難發生後約一個半小時後。

「先蟹形，後側滑」進場

是次航機於著陸前採用了側風著陸時較普遍的進場方法 ——「先蟹形，後側滑。」根據民航處於2004年發表的調查報告指，航機直到降至離地約40米高時，維持以蟹形方法進場，隨後逐步轉至與跑道對齊的角度，於降至離地僅約15米時改以側滑方式進場。由於香港天氣惡劣，航機起飛前已預留足夠燃料，以便其於本港上空盤旋較長時間，或直接前往台北。故此，當時航機重量高達約195,253.2公斤，與其著陸重量上限195,454.5公斤只有僅僅約201公斤的差距。

著陸一刻，航機的右方起落架首先落地，但由於不勝撞擊力度應聲折斷，隨後右機翼亦告斷裂，向左翻滾反轉，並在衝出跑道後爆炸。鑑於機場航空管制員以及救援隊伍反應迅速，加上當時雨勢頗大，五分鐘內火勢已被完全救熄。

機長形容自己是「代罪羔羊」

事後，機長Gerardo Lettich於民航處調查報告發布後翌年向南華早報記者指出，自己亦是事故的受害者，更形容自己是「代罪羔羊」，甚至指當年航機使用的麥道MD-11客機有設計問題。

機長強調，自己直到降落前1.5秒的處理手法均無問題，只是其後出現了突然的風速轉變，才導致空難發生。此處提及的「突然的風速轉變」，亦曾被華航代表律師於2003年的聽證會上用作辯護理據。華航代表律師指出，航機在著陸前1.5秒同時遇上側風增強、逆風驟減、升力減少、下沉氣流四大因素，認為在此情況並不可能就過高的下降速度作出補救。

惟根據民航處報告指，航機降至離地面15米時，下降速度過高才是事故主因，機長和副機長須為未能及時作出補救負最大責任。